Ist der Cayenne überhaupt ein echter Porsche? Und dann auch noch als Diesel?

Diese Frage erzeugt bei eingefleischten 911-Fahrern nur ein mitleidiges Lächeln. Für sie gilt nur die flache Ikone als rechtmäßiger Vertreter der Zuffenhausener Autoschmiede, alles andere ist ablenkendes Beiwerk. Aber ganz so einfach ist es nicht: Es gab Zeiten, da stand Porsche mit dem Rücken zur Wand und kurz vor dem Aus. Alle vorherigen Versuche, einen würdigen Nachfolger oder Begleiter für den 911 zu finden waren mehr oder weniger gescheitert, und die Transaxle-Modelle 924, 944 und 968 sind genauso wie der 928 nur aus heutiger Sicht als Klassiker bzw. Youngtimer interessant. Zu ihrer aktiven Zeit zogen sie keine verkäuferische Wurst vom Teller.

Als Porsche dann mit dem Cayenne sein erstes SUV auf die Straße brachte, war die Skepsis wieder sehr groß und jeder meinte zu wissen, dass das nun der endgültige Todesstoß für die Schwaben sein würde. Aber weit gefehlt! Der Erfolg des Cayenne hat maßgeblich dazu beigetragen, dass Porsche heute der profitabelste Autobauer der Welt ist und seine Fahrzeuge die qualitativ besten Produkte sind, die man für die Straße (und für Offroad) kaufen kann. Insofern ist also der Cayenne ganz klar ein wesentlicher Bestandteil der Marke und Erfolgsgeschichte Porsche.

Und wer viel Wert auf Leistung, Motorensound und Show-Off-Effekt legt, der kann ihn sich auch als GTS oder Turbo in die Garage stellen. Natürlich bleibt der Cayenne ein großes Auto mit vier Türen, das sich in Sachen Performance nicht mit einer Rennsportlegende wie dem 911 messen kann. Aber das will er auch gar nicht. Der Cayenne ist tatsächlich ein extrem gut gelungener Versuch, sehr sportliches Fahren mit einem familientauglichen Alltags-Auto zu kombinieren, das zudem noch eine hervorragende Figur im Gelände macht. In jeder dieser drei Disziplinen fährt der Cayenne ganz vorne mit und kann sich mit den Best-of-Breed messen. Und das wiederum zeichnet ihn als echten Porsche aus. Es ist kein fauler Kompromiss, sondern eine hervorragend ausbalancierte Kombination.

Inzwischen bieten auch andere Hersteller mit sportlichem Anspruch wie Jaguar oder Maserati ähnliche Konzepte an – aber es sind Nachahmer. Der Cayenne bleibt in diesem Bereich das Original und setzt immer noch die Maßstäbe. Wer also der Marke Porsche zugestehen will, dass sie nicht nur der Bauer von Le Mans Gewinnern sein sollte, sondern Hersteller von sportlich ambitionierten Autos mit maximalem Qualitätsanspruch, der muss den Cayenne als echten Zuffenhausener anerkennen. Auch wenn er in Leipzig produziert wird.

Wir fahren inzwischen den zweiten Cayenne als Familienauto, heute steht er als Platinum Edition vor der Türe. Unsere Kinder lieben das Auto, besonders weil wir ihm eine Sitzheizung auf den hinteren Plätzen spendiert haben. Meine Frau beklagt bisweilen, dass in unseren früheren Ford Galaxy mehr Gepäck gepasst hatte – aber hergeben möchte sie ihn auch nicht mehr. Schauen wir also mal im Detail, wie es sich mit dem Cayenne lebt.

Das Interieur

Die Qualität von Materialien und Verarbeitung ist einfach über jeden Zweifel erhaben. Hier merkt man, dass Porsche ein rigoroses Qualitätsmanagement implementiert hat und das Wort Kompromiss im Firmenjargon auf dem Index steht. Ich habe in einigen Testberichten gelesen, dass die Mittelkonsole mit Knöpfen überfrachtet sei und man nicht leicht erkennen könne, was wofür gedacht ist. Naja…. eine überfrachtete Konsole stelle ich mir anders vor, und die Bedienung der Knöpfe ist eigentlich klar und einfach. Wo Sitzheizung drauf steht, ist auch Sitzheizung drin. Und die Symbole entsprechen gängigen Standards, die man in den meisten Autos findet.

Im Standard verfügt die Platinum Edition über drei Einstellungen für die Federung: Komfort, Sport und Sport Plus. Während Komfort dem entspricht, was man seiner Schwiegermutter gerade noch zumuten kann, ist Sport schon deutlich fürs Kurvenräubern abgestimmt und Sport Plus taugt im Grunde nicht wirklich für den Alltag auf mittelprächtig gepflegten deutschen Straßen. Parallel dazu gibt es den Sport-Modus als separate Einstellung, die das Ansprechverhalten von Gasannahme und Schaltung verändert, die Federung automatisch auf Sport stellt und die Start-Stop-Funktion deaktiviert. Mein erster Griff bei jeder Fahrt ist darum immer das Drücken der Sport-Taste, wobei ich – wenn Familie an Bord ist – die Federung wieder auf Comfort zurückstelle.

Für die Sitze haben wir uns eine 6-fach-Verstellung mit Memory-Option gegönnt. Damit kann wirklich jeder eine perfekte Sitzposition finden, es sind schon fast zu viele Möglichkeiten dafür vorgesehen, so dass man damit auch endlos herumspielen kann. Aber wer hier am Ende keine bequeme Einstellung findet, muss schon mit dem Klöckner von Notre Dame verwandt sein.

Das Navigations-System des aktuellen Modells ist eigentlich die echte und deutliche Verbesserung beim Interieur zum Vorgänger. Man muss ehrlich sagen, dass die Navi-Einheit vor dem letzten Facelift im Cayenne nicht auf der Höhe der Zeit für das Premium-Segment war. Erst jetzt verfügt das Navi über eine super genaue Echtzeit-Staumeldung, die entweder durch separate SIM-Karte im Fahrzeug oder über das angebundene Smartphone aktiviert wird. Dazu gehört auch die Google-Earth Ansicht in der Kartendarstellung sowie die Möglichkeit, über eine spezielle mobile App Zielvorgaben aus dem Smartphone direkt zu übernehmen. Die SIM-Karte (oder das aktivierte Smartphone) stellen auch gleichzeitig ein eigenes WLAN zur Verfügung, was inzwischen dem Standard in dieser Klasse entspricht.

Im Allgemeinen bin ich aber kein Fan der von Porsche angebotenen Apps. Eine ist überhaupt nur für Apple verfügbar, und die anderen, mit denen man theoretisch remote Zugriff auf bestimmte Kennzahlen des Fahrzeugs haben kann, ließen sich bei mir gar nicht erst sauber installieren. Naja, abgesehen davon, dass man solche Dienste nicht wirklich braucht, hat Porsche hier eine Baustelle, an der noch gearbeitet werden kann. Man darf erwarten, dass die Integration von digitalen Diensten insgesamt deutlich zunehmen wird, allerdings sollten damit auch vernünftige Mehrwerte verbunden sein, nicht nur irgendein nice-to-have Gimmick.

Das Exterieur

Er steht schon satt da auf seinen dunkelgrauen, breiten 19-Zöllern. Die Platinum Edition gibt es nur in Schwarz und mit ebendiesen Rädern, es wirkt aber alles sehr schön aufeinander abgestimmt und rund. Die Frontscheinwerfer haben die inzwischen markentypischen 4 Lichtquellen und am Heck wurden die Rückleuchten etwas in die Länge gezogen. Zusammen mit den stärker konturierten Auspuffendrohren wirkt das Auto in der Rückansicht dadurch breiter als sein Vorgänger, was ich nicht ganz so gelungen finde. Es erinnert in Ansätzen an die Formensprache des aktuellen Audi A7, dessen Design ich ganz grauenhaft finde. Das ist mehr Panzer als SUV und spielt viel zu sehr auf der protzigen Klaviatur. Finesse und feine Designsprache fehlen da völlig, wahrscheinlich war die Designabteilung bei Audi im verlängerten Krankenstand.

Sonst hat sich im äußeren Erscheinungsbild des aktuellen Cayenne im Vergleich zum Vorgänger nicht viel getan. Was bleibt, ist der satte Auftritt Marke „Hier bin ich“ mit einer deutlich sportlichen Note, die inzwischen aber schon so sehr zum gewohnten Straßenbild gehört, dass ich an dieser Stelle wenig Neues erzählen kann.

Fahreigenschaften

Es ist ganz klar: Die Beschleunigungswerte des 262 PS Diesel führen nicht zum Herzstillstand. Mit rund 7,3 Sekunden im Sprint von 0 auf 100 schlägt sich das schwere Fahrzeug sehr respektabel und dem Selbstzünder sei Dank bringt der Motor in Verbindung mit der 8-Gang-Automatik auch ordentlich Drehmoment auf die Antriebswelle. Wenn man das Gaspedal durchdrückt, kommt schon ab geringen Drehzahlen spürbarer Druck und man fühlt sich auf jeden Fall sportlich motorisiert. Gefühlt würde ich die Performance irgendwo am unteren Rand des oberen Drittels aller Verkehrsteilnehmer einordnen.

Was aber wirklich in die Kategorie „Spektakulär“ gehört sind Fahrverhalten und Handling. Der Cayenne fährt sich weniger wie ein SUV und mehr wie ein Mittelklassewagen. Er ist sehr agil, die Lenkung reagiert extrem direkt und über heftige Lastwechsel lacht er nur. Man kann selbst bei hohen Geschwindigkeiten jenseits der 100 km/h einfach das Lenkrad einschlagen und stellt verblüfft fest, dass der Porsche weder ausbricht oder gar zum Überschlagen neigt, sondern einfach nur um die Kurve fährt. Da haben die Weissacher Ingenieure wirklich phantastische Arbeit geleistet und ein erstklassiges elektronisches Stabilitätsprogramm implementiert. Selbst kleinere Fahrzeuge mit einem deutlich niedrigeren Schwerpunkt würden bei einem solchen Test schon bei geringeren Schwierigkeiten definitiv ausbrechen und im virtuellen Kiesbett landen. Ich muss gestehen, dass ich mich im Normalfall gar nicht getraut hätte, ein solches Manöver zu testen, aus Angst, dass das Fahrzeug auf dem Kopf zum Stehen kommt. Diese Sorge hatte der Fahrer im Porsche-Abholzentrum Leipzig aber nicht, der mir als Beifahrer schon vor drei Jahren das Adrenalin auf der hauseigenen Porsche-Rennstrecke ordentlich in die Adern gepumpt hatte.

Die Talente des Cayenne auf der Rundstrecke werden in gleichem Maße auch im Gelände erreicht. Ich selbst habe weder Verlangen noch Gelegenheit dazu, das selbst auszuprobieren, aber auch hier war die Vorführung in der sächsischen Metropole beeindruckend. Wir saßen mit 5 Personen im Auto und der Testfahrer hat Böschungen und Erhebungen in solchen Winkeln angefahren, dass ich eigentlich sicher war, die Gesetze der Physik würden das Auto zum Kippen bringen. Taten sie aber nicht, kommentiert von den Worten des Fahrers: „Machen Sie sich keine Sorgen, wir fahren hier immer so, dass noch mindestens 10% Toleranz übrig bleiben.“ Aha…. Das möchte ich mir gar nicht weiter vorstellen. Übrig bleibt aber das Urvertrauen, im Offroad-Modus und wenn nötig mit der automatischen Abfahrhilfe auch solches Gelände zu meistern, in das man hoffentlich niemals geraten wird.

Was mich ein wenig stört ist das Ansprechverhalten bei starkem Durchdrücken des Gaspedals. Manchmal reagiert das Fahrzeug sofort, das Gas wird direkt angenommen, die Automatik schaltet im Bruchteil einer Sekunde und der Cayenne schießt nach vorne. In anderen Situationen dauert es mehr als eine Sekunde, bis etwas Ähnliches passiert – und ich kann kein Muster erkennen, wann welches Verhalten zu erwarten ist. Das lässt einen manchmal doch zögern bei Fahrmanövern, die eine sehr schnelle Reaktion des Autos erfordern, z.B. wenn man noch schnell vor dem nahenden Verkehr aus einer Einfahrt auf die Straße einfahren oder links abbiegen möchte. Aber klar: Das sind Luxusprobleme am oberen Ende der Performance-Skala, die man mit einem 1,4 Liter Opel Astra eher nicht hat. Und schließlich muss es auch noch Spielraum für die Schwaben geben, um etwas bei der nächsten Cayenne-Generation zu verbessern, die Ende 2017 auf den Markt kommen soll.

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